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日暮里・舎人ライナーは荒川区の日暮里駅と足立区の見沼代親水公園駅を結ぶ、路線距離9.7km、13駅からなる新交通システムです。ゆりかもめと同じ新交通システムで、運転手のいないコンピュータ制御の自動運転です。見沼代親水公園駅から日暮里駅までの乗車時間は18分。弊社の最寄り駅である西新井大師西駅から千代田線の乗換駅でもある西日暮里駅までの乗車時間は11分。通勤、通学の時間帯はかなりの本数が出ているので、待ち時間も少なく、便利に利用することができます。

 

日暮里・舎人ライナーのデメリット

同じ新交通システムのゆりかもめは1編成が6両ですが、日暮里・舎人ライナーは1編成が5両。

このため、通勤、通学の時間帯に日暮里駅へ向かう電車はかなり混みます。また、日暮里・舎人ライナーの多くの車両はベンチシート化がなされていますが、一部の車両ではクロスシートが残っています。このため、ただでさえ混み合う車内なのに、一度に運べる人数にさらに制限が課されてしまっている状況です。どこから混んでいるかというと、始発の見沼代親水公園駅から混んでいます。乗降客数の多い、西新井大師西駅や江北駅あたりではすでにぎゅーぎゅーの状態です。この状態がどこまで続くのかというと、西日暮里駅まで続きます。熊野前駅で、都電荒川線と接続しますが、そこまで多くの乗り換え需要はありません。多くの乗客は西日暮里駅、または日暮里駅まで乗車されます。

 

延伸計画がある

日暮里・舎人ライナーは見沼代親水公園駅の北側にちょっと行ったところで埼玉県に入ります。その埼玉県では、日暮里・舎人ライナーの延伸を検討しています。北側に延伸すると、武蔵野線に接続、東側に延伸すると東武伊勢崎線に接続。西側に延伸すると、埼玉高速鉄道に接続というプランがあり、どの方向に伸ばすかは決まっていないようですが、議会では議論がなされているようです。

 

沿線開発が活発

日暮里・舎人ライナー開業時の2008年には扇大橋駅以北の沿線では空き地が目立つ状況でしたが、その空き地にも徐々にマンションやビルなどが建つようになり、2008年度には一日平均4万8千人強だった乗車人員も2019年度には一日平均9万人強まで乗車人員が増えるに至りました。その後、コロナ禍で乗車人員は少し減りましたが、アフターコロナで乗車人員も戻りつつあるようです。この旺盛な乗車需要の背景には、この地域が鉄道空白地帯だったことに加え、先にも述べたとおり、空き地のマンション化や、田畑の住宅地化があります。離れ小島で地価も安価だった地域に鉄道が通ることにより、交通利便性が増して、しかし、住宅相場は安いままということで、一定数がエリア外から流入するようになりました。沿線には比較的大きな土地が残っていたため、マンション業者による開発のほか、建売業者による開発行為が盛んに行われ、日暮里・舎人ライナーの需要を支えるに至っています。弊社は最寄りの西新井大師西駅からすこし離れたところに位置しますが、大手外食チェーンが店舗を出したり、コンビニが増えたりと、沿線開発の波がじわりじわりと押し寄せている状況です。

 

周辺環境

扇大橋駅以北の日暮里・舎人ライナー沿線は住宅地です。日暮里・舎人ライナーが走る放射11号線沿線には商店や飲食店も多くありますが、一本入ってしまえば、静かな住宅地となります。このエリアは不動産価格や賃料相場が比較的こなれているため、他地域に比べ安価で物件を購入または借りることができます。沿線開発のおかげでスーパーもできており、生活の利便性も高くなっています。また、西新井駅、竹ノ塚駅、赤羽駅、王子駅行きのバス路線もあり、日暮里・舎人ライナーが止まってしまったときなどでも、逃げ道が複数あるので安心です。

 

まとめ

デメリットもありますが、生活する上でのメリットも多く、日暮里・舎人ライナー沿線は住みやすい環境です。日暮里・舎人ライナーは朝の6時台から8時台にかけて、3、4分間隔で走っており、利便性は高いといえます。ただ、自然災害に弱く、これはどの交通機関にもいえることですが、とくに雪で止まってしまうと、ニュースになるくらい、通勤通学困難者や帰宅困難者を作ってしまいます。とはいえ、代替バスなどを大量投入することにより、過去にも難局を乗り切っています。今後、人口増加が見込まれるようであれば、駅の改修、6両編成化という話も出てくるかもしれません。そうなると、日暮里・舎人ライナーのみならず、沿線地域も活性化してくるでしょう。女子医大足立医療センターも江北駅近くに誘致されており、外からの人流もさらに増えることが予想されます。今後も日暮里・舎人ライナーの利便性の向上に大きな期待をもっていきましょう。

 

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